وقعت منظمة النقل البحري العالمية IMO التابعة ل مم المتحدة اتفاقية MARPOL للحد من التلوث البحري في سنة 1973 .وقد تلا هذه الاتفاقية اOEساسية عدد خمس ملاحق تنظم عمليات النقل البحري وتحاول أن تقلل من انتشار التلوث بسبب نشاطات السفن خصوصا تلك التي تقوم برحلات دولية
الملحق الـخـامـس موضوعنا الـيـوم تم اقـراره في سنة 2005 ،وقد وضع حدودا للملوثات التي تبعثها السفن في البحار من اكاسيد الكبريت والنتروجين. وقد تـم تحديد مناطق ضبط التلوث التي أجبرت قانونيا على الإسراع في تخفيض اعتمادها على الوقود المحتوي على نسبة عالية من الكبريت لتصل في سنة 2015 إلى مستوى %5.0 من وزن الوقود. تجدر الإشارة هنا أن السفن تستعمل غالبا زيت الوقود الثقيل كمصدر للطاقة وفقا لتصميمها وحاجتها إلى حرق كميات كبيرة من الطاقة نظرا لأوزانها الكبيرة. هناك بدائل بالطبع مثل الديزل أو الغاز الطبيعي المسال ولكن انخفاض تكلفة زيت الوقود الثقيل بالنسبة لهما دفعت صناعة النقل البحري للاعتماد عليه كبديل منافس. في ظل تصاعد الطلب على النقل البحري خصوصا في منطقة آسيا فأن الطلب على زيــت الـوقـود الثقيل ارتـفـع بشدة خلال الـثـلاث عـقـود الماضية خصوصا على النوع الأسوء بيئيا وهو زيت الوقود مرتفع المحتوى الكبريتي (أكثر من 5.3% مـن وزن الوقود). حيث أن الـفـرق في السعر بينه وبين أقرب البدائل زيت الوقود منخفض المحتوى الكبريتي (أقل من 1 % من وزن الوقود) كان كبيرا ولم يشجع أصحاب السفن على التحول له. أين تقع المشكلة بالتحديد؟؟؟ المشكلة أن لجنة حماية البيئة بمنظمة النقل البحري العالمية أصرت في أكتوبر 2015 على تحديد سنة 2020 كبداية لتطبيق اتفاقية حصر استخدام زيت الوقود منخفض المحتوى الكبريتي (%1 (كوقود للسفن ومنع استخدام الوقود الملوث للبيئة (5.3(% هذا يحتاج إلي انتاج كميات كافية من المصافي لهذا الوقود بعد انتزاع الكبريت منه Desulfurization ليقابل بها الطلب على هـذا الـوقـود كبديل للوقود المستخدم حاليا وبحساب طـاقـات انـتـزاع الكبريت في المصافي فأنه من المؤكد أن الكميات لن تكون كافية مما سيجبر صناعة النقل البحري على ثلاثة حلول مؤقتة انتظارا لتطوير المصافي قدرتها على انتاج وقود منخفض المحتوى الكبريتي الحل الأول هو التحول إلى استخدام الديزل وهو حل مكلف الثمن بالنسبة للصناعة نظرا لارتفاع سعر الديزل الحل الثاني هو التحول إلـي استخدام الغاز الطبيعي المسال وبالرغم من جاذبية هذا الحل من ناحية السعر فأنه يحتاج إلى وقت يمتد على المدى المتوسط لتنفيذه الحل الثالث هو تركيب جهاز غسيل وقود على السفينة Scrubber وهـو الحل الأكثر اقتصادية من ناحية الاستثمار والتشغيل بالنسبة للنواقل وهناك حل رابع يهمس به أصحاب السفن وهــو “الـغـش” و لكننا هنا لا نستطيع التعليق عليه طبعا آثار هذه الاتفاقية عميق جدا فيما يتصل بـ: أولا فيما يتعلق بالتجارة الدولية حيث هناك بعض التوقعات بارتفاع أسعار السلع نتيجة لارتفاع تكاليف النقل إذا ما تم تطبيق الاتفاقية بحزم “يمكن أن توقف أي سفينة تستعمل الوقود الخطأ عند وصولها أي ميناء دولي” ثانيا فيما يتصل بفروقات أسعار النفط وأسعار المنتجات النفطية، حيث تشير معظم التوقعات أن ترتفع أسعار الخامات الخفيفة منخفضة المحتوى الكبريتي أمام تلك الخامات الثقيلة خصوصا في السوق الآسيوي، وسيكون هناك فروقات كبيرة بين أسعار المنتجات الوسيطة منخفضة المحتوى الكبريتي مع تلك التي تعاني من مستويات كبريتية عالية. وتشير التوقعات مـن أغلب الـوكـالات العلمية فـي هــذا المجال أن الخامات الـحـلـوة والــتــي مــن بينها الكثير من الخامات الليبية مثل الـسـدرة والبريقة ستكتسب علاوة سعرية على تلك الخامات التي تعاني من المحتوى الكبريتي المرتفع مثل خام أورال الروسي المفرغ في البحر المتوسط. هذه الفروق يتوقع أن تستمر لمدة ثلاث سنوات على الأقل وهي الفترة التي يتوقع فيها أن تتكيف المصافي مع التطورات الجديدة الناتجة عن اتفاقية IMO
